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半刚性层疲劳开裂对应的累积当量轴次过大是什么原因? [复制链接]

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高速公路,起始交通量为5750,增长率为6.24%,不管是用水平一、二、三,结算结构半刚性层疲劳开裂对应的累积当量轴次305,571,260,对比值是1,817,296,500,应该都是偏大,不知道哪个参数有问题,
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二、开裂原因 
随着传统的疲劳破坏理论的发展, 人们认识到,路面的破坏, 是由于荷载在路面材料中引起的重复加载疲劳应力, 超过了路面混合料的抗拉强度而发生的。美、英、苏、德等国, 根据十多年的大量试验,相继进行了基于疲劳强度理论在设计上的重大改革。并且, 目前各国沥青类路面设计仍主要沿用这种疲劳强度理论。 
道路上的行车, 主要是汽车。汽车是路面服务的对象, 也是使路面结构破损、路基失稳的主要因素。但是随着交通量的增加、轴载的增大和公路上行车速度的提高、交通荷载的振动特性以及交通参数确定的合理性等交通荷载因素对沥青混凝土路面早期破损的影响是不容忽视的问题。 
一方面, 随着经济发展, 交通量增加, 超限运输已越来越严重和普遍, 超限运输特别是超重车辆已经成为沥青路面和水泥混凝土路面破坏的重要因素。就其影响国内学者在超重车辆的轴载换算已经作了大量的研究, 重新探讨了超重车辆的轴载换算关系。认为规范规定的公式低估了超限荷载的疲劳破损作用, 重载车的轴载换算因次应较现行沥青路面设计规范有所提高。另一方面, 我国传统的路面结构力学分析都采用圆形均布的轮胎荷载模式。实际上, 轮胎与路面间的接触压力远非圆形的形式, 接触压力的非均布效应已变得十分显著。如果接触面上的压力分布形式都不准确, 那么计算出的路面内部的荷载应力也很难准确, 从而不能正确解释路面的某些破损现象, 轮胎- 路面接触压力的非均布效应已成为路面结构局部破损的重要原因。
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